資料圖片:早高峰時(shí)段,重慶市區(qū)一處路口堵車(chē)嚴(yán)重(2011年2月14日攝)。新華社記者 陳誠(chéng) 攝
全國(guó)交通專(zhuān)家問(wèn)診城市擁堵
行車(chē)難停車(chē)難,為啥這么難
【新聞背景】
5月30日,來(lái)自全國(guó)的公安交管局長(zhǎng)、交通問(wèn)題專(zhuān)家齊聚武漢, 借鑒東京、首爾、倫敦、紐約等國(guó)際大城市的問(wèn)堵之策,分析北京上海交通現(xiàn)狀,集中問(wèn)診中國(guó)城市擁堵問(wèn)題。
機(jī)動(dòng)車(chē)劇增的保有量、使用的高強(qiáng)度、出行的高密度,這加劇了現(xiàn)今很多大城市的交通負(fù)擔(dān)。城市中的交通擁堵不堪,治理有何良策?行車(chē)難、停車(chē)難是否無(wú)法避免?城市交通管理者應(yīng)該如何作為?
【核心結(jié)論】
結(jié)論一:
機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的多少并非導(dǎo)致交通擁堵的根本原因,交通需求的增大才是導(dǎo)致?lián)矶碌脑?/p>
結(jié)論二:
限購(gòu)限行并非緩解擁堵的良藥,簡(jiǎn)單粗暴的“限”不如提高擁堵路段出行成本
結(jié)論三:
提高交通擁堵路段的停車(chē)成本是目前最直接的辦法,但漲價(jià)、禁停等措施也只是治標(biāo)不治本。停車(chē)問(wèn)題應(yīng)該納入到城市交通的大體系中去考慮,而不是單純地頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳
一問(wèn) 車(chē)多必然就堵嗎?
“如今社會(huì)形成了這樣一種觀念,認(rèn)為汽車(chē)擁有率越來(lái)越高,而道路資源有限,所以造成了交通擁堵。”而北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚給出了一組數(shù)據(jù),否定了“汽車(chē)多導(dǎo)致?lián)矶?rdquo;這個(gè)看似簡(jiǎn)單的邏輯:早在一戰(zhàn)后,紐約當(dāng)時(shí)雖然僅有20多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē),卻已備受交通擁堵之苦。隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,二戰(zhàn)后的巴黎、倫敦、東京等城市均非常擁堵。“但那時(shí)這些城市的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量是無(wú)論如何趕不上如今這些城市的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的。機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的多少并不是導(dǎo)致交通擁堵的根本原因。”
那到底什么導(dǎo)致了擁堵?同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院交通工程系主任楊曉光認(rèn)為:交通需求的增大才是導(dǎo)致?lián)矶碌脑颉?/p>
“以北京為例,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,北京人口的迅猛增長(zhǎng),其人均出行量從2003年的2800萬(wàn)次迅猛增至如今的3800萬(wàn)次;而北京居民出行距離擴(kuò)延至五環(huán)以外,平均長(zhǎng)度達(dá)12公里,二次出行(轉(zhuǎn)車(chē))已在上班族中成為了普遍現(xiàn)象。”在楊曉光看來(lái),這無(wú)疑增加了居民的出行需求。而這樣的情況,在二線(xiàn)城市的武漢、南京等也同樣存在。
楊曉光提出了“可持續(xù)發(fā)展交通”的概念,并將綠色出行作為節(jié)能減排和緩解擁堵的良策。
“東京的城郊鐵路每天運(yùn)送3000萬(wàn)以上的人口出行,回家出站后,他們選擇搭乘出租車(chē)返家中的比例僅有7%,而北京這一比例卻高達(dá)70%。東京人更習(xí)慣步行或者就近(500米)范圍內(nèi)在自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)拿車(chē)騎行回家。”
專(zhuān)家認(rèn)為,應(yīng)該在大型地鐵口及公交站附近設(shè)置地下自行車(chē)停車(chē)場(chǎng),解決到站后的最后幾百米和一公里的問(wèn)題。
武漢市公安交管局局長(zhǎng)李順年也認(rèn)為,合理的出行環(huán)節(jié)配置,加上交警的整治,雙方結(jié)合不僅可以維護(hù)好交通秩序,更可以把綠色交通出行觀念深入到居民的心中。
二問(wèn) 限行就能緩堵嗎?
專(zhuān)家提供數(shù)據(jù)顯示,早在上世紀(jì)50年代,東京機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量在達(dá)到400萬(wàn)后,就不再增長(zhǎng),相反開(kāi)始下降。這是因?yàn)?957年,東京出臺(tái)了“車(chē)庫(kù)法”,即買(mǎi)車(chē)前必須擁有自己的車(chē)位。這讓很多市民自覺(jué)放棄購(gòu)車(chē)之念,而轉(zhuǎn)向了發(fā)達(dá)的軌道交通。
“中國(guó)雖沒(méi)有出臺(tái)如此嚴(yán)格的車(chē)庫(kù)法,但北京、上海在購(gòu)車(chē)選牌采取的限制性措施也是一種效仿,但對(duì)于城市累增的交通需求,這樣的限購(gòu)措施已顯得柔弱了很多。”中國(guó)管理科學(xué)研究院武漢分院城市交通管理研究所所長(zhǎng)胡潤(rùn)洲說(shuō),現(xiàn)在城市大都采取限制使用不限制購(gòu)買(mǎi)的措施,這樣既可保護(hù)汽車(chē)工業(yè),又可以緩解因汽車(chē)過(guò)度發(fā)展引起的擁堵壓力。
但是專(zhuān)家普遍認(rèn)為,限購(gòu)限行并非緩解擁堵的良藥,簡(jiǎn)單粗暴的“限”不如提高擁堵路段出行成本,逼政府優(yōu)化配置地鐵、公車(chē)等公共交通,逼大家使用公共交通。
據(jù)了解,中國(guó)內(nèi)地整體公共交通的利用率都不算理想,北京、上海這些公共交通使用在全國(guó)還算領(lǐng)先的城市其利用率也不過(guò)30%。相比之下,東京、香港、臺(tái)北等城市公共交通利用率都在60%以上,在紐約,公共交通利用率更高達(dá)90%,并非這些地方的居民買(mǎi)不起車(chē),而是為了治理?yè)矶?,政府刻意提高了交通擁堵地段的出行成本?/p>
“越是人口密度高的地方,小車(chē)出行成本越高”,胡潤(rùn)洲說(shuō),香港一個(gè)小小停車(chē)位高達(dá)100萬(wàn)港元以上。
雖然公交、地鐵、城郊軌道的建設(shè)將花費(fèi)大量的資金,但一旦投入使用,緩解交通、便利百姓出行的效果也非常明顯。郭繼孚舉例,當(dāng)北京5條軌道線(xiàn)同時(shí)開(kāi)通時(shí),2011年的擁堵指數(shù)全年都比2010年低,緩堵效果明顯。而北京西單地鐵站一天人流量高達(dá)30萬(wàn),運(yùn)力可觀。但這個(gè)運(yùn)力較日本城郊鐵路一個(gè)站點(diǎn)一天300萬(wàn)的人流量相比,還有很大的提升空間。
李順年也認(rèn)為,交管行政管理部門(mén)應(yīng)該引導(dǎo)公眾使用公共交通,政府部門(mén)應(yīng)該盡量使公共交通體驗(yàn)舒適便捷。